L’estate 2019 è stata la peggiore di sempre per i motociclisti italiani, considerando 185 morti nei soli fine settimana di giugno, luglio e agosto; 70 vittime nei quattro fine settimana di giugno; 45 in quelli di luglio; 70 nei cinque fine settimana di agosto. Neanche l’anno precedente è certamente più confortante, in quanto nel 2018 si registrano 172.553 incidenti stradali con lesioni a persone; 3.334 vittime (entro 30 giorni dall’evento), con una media di 9,13 al dì; 242.919 feriti, con una media di 665,5 al giorno.

Continuando l’approfondimento nel campo economico e, considerando i dati forniti dal Ministero dei Trasporti, i costi medi per ogni tipologia di sinistro risultano pari a: 1.504.000 € per decesso; 42.220 € per ferito; 11.000 € per incidente con danni alle persone. Con semplici operazioni si calcola il totale dei danni sociali, che va oltre i 17 mld di euro. Non ci piace partire dalle considerazioni economiche sottese a queste disgrazie ma oggettivamente si tratta di costi pari ad una piccola manovra finanziaria.

Prima, ovviamente, ci sono le considerazioni sul numero dei decessi, che è così alto e drammatico da farci immaginare la distruzione annuale di un piccolo paese con tutto il suo carico di umanità ed affetti che deflagrano in un numero imprecisato ma elevatissimo di famiglie italiane (e nel mondo non cambia molto). Provocatoriamente potremmo dire che è una strage silenziosa di fronte alla quale sembra stendersi un velo di rassegnazione, un contributo assurdamente doveroso da pagare al “dio” progresso. Esistono tuttavia istituzioni e tantissime associazioni private, tra le quali il Moto Club Bari, che, ognuna con i propri mezzi, tentano di arginare questo gravissimo stato di cose con numerose attività, tese ad informare gli utenti della strada sui pericoli potenziali. Il target del Moto Club Bari, congiuntamente con la FMI, (Federazione Motociclistica Italiana) ed altri come l’ANSI (Associazione Nazionale Scuola Italiana), è costituito dagli studenti delle scuole medie e secondarie ai quali viene indirizzato un messaggio semplice affinché la sicurezza stradale diventi una piacevole abitudine.

Non si può trascurare la letteratura e gli studi abbondantissimi sul tema, prendendo spunto da considerazioni generali per giungere ad una serie di proposte, rinvenienti dall’esperienza di motociclisti, consapevoli di essere utenti deboli della strada, che per loro natura e condizione devono difendersi dalle situazioni pericolose legate a diversi fattori, che ora analizzeremo. Tra le cause d’incidente esiste un primato, sino ad ora incontrovertibile, legato all’uomo; seguito dalle condizioni della strada e dalle condizioni del mezzo. La figura 1 mostra un grafico che sottolinea la preponderanza dell’incidenza del fattore umano che, soprattutto se combinato con gli altri fattori, comunque percentualmente inferiori, diviene la primissima causa degli incidenti (93% in massima combinazione).

Continuando con i dati questa volta provenienti dall’ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade), la mescolanza di questi fattori produce effetti devastanti sulle strade se essi si correlano alla velocità elevata, agli stati di alterazione legati all’alcool ed alle droghe, alla stanchezza ed agli scorretti stili di vita che vedono alterato il ciclo circadiano del sonno/veglia, soprattutto nei più giovani. Velocità elevate dei veicoli e rallentamento dei sensi e dei tempi di reazione, producono conseguenze nefaste, alle quali oggi dobbiamo aggiungere anche l’uso sconsiderato alla guida dello smartphone, che obnubila l’attenzione per periodi più o meno prolungati. Pertanto, considerando questo scenario, le nostre proposte per diminuire gli incidenti stradali, vengono suddivise secondo le tipologie di causa succitate: fattore umano; condizioni della strada; condizione del mezzo.

Per ridurre gli incidenti causati da fattori umani suggeriamo:

• l’introduzione di operatori qualificati nelle scuole di ogni grado per diffondere la sicurezza stradale;
• la trattazione degli aspetti psicologici della sicurezza stradale nelle scuole guida;
• la diffusione dei corsi di guida sicura post patente;
• l’inasprimento delle sanzioni e dei controlli sulle strade;
• le azioni di sensibilizzazione su strada ad opera di corpi volontari (non sanzionanti), capaci di suggerire comportamenti corretti come semplicemente allacciare le cinture o il casco, ecc.;
• l’utilizzo di test d’idoneità prima e dopo la patente.

Per il ruolo svolto dalla condizione delle strade:

• Invitiamo a prendere come modello l’esperienza delle piste, dove gli incidenti, ormai, producono un numero bassissimo di morti, nonostante le altissime velocità. Ovviamente la considerazione sull’esperienze delle corse è da intendersi solo come esempio di eliminazione del pericolo e non certamente come sprone ad aumentare la velocità di percorrenza sulle strade.
• In questo senso occorre quindi una nuova ingegnerizzazione delle strade per la razionalizzazione del posizionamento degli ostacoli, a volte necessari a regolamentare il traffico stradale ma che non possono essere posti lungo le traiettorie di fuga dei veicoli quando fossero privi del controllo adeguato, causando molte volte l’aggravamento dell’incidente per effetto di impatti altrimenti evitabili. Ci riferiamo ad esempio alla necessità di collocare segnali a bandiera, semafori sospesi, all’eliminazione di paletti lungo i cordoli, oltre all’asfalto drenante e privo di buche.

Inoltre, la progettazione delle strade dovrebbe prevedere la realizzazione di adeguate vie di fuga con installazione di nuove protezioni, almeno nei punti più pericolosi, idonee a salvare e non a peggiorare l’eventuale impatto di motociclisti e ciclisti (guard-rail salva-motociclisti).

Infine, ultimo ma non ultimo, rivolgiamo la nostra attenzione ai mezzi di trasporto:

• Nonostante i mezzi di trasporto siano oggetto di continuo sviluppo della loro sicurezza, a nostro parere hanno ancora delle lacune legate proprio all’enorme quantità di operazioni e gesti distraenti possibili al loro interno mentre si guida.
• L’inibizione dell’uso dei dati web, per il conducente che utilizzi smartphone o tablet, consentendo solo la telefonia con dispositivi hands-free, garantirebbe un aumento dell’attenzione e dei tempi di reazione, la cui riduzione invece eleva ed aggrava i sinistri.
• Non va trascurata l’età media del parco circolante italiano dal quale difficilmente potranno essere escluse le auto più “vecchie”, prive dei dispostivi di sicurezza di ultima generazione (escludendo cinture di sicurezza ed air-bag ormai obbligatori).
• Pertanto, a nostro avviso la defiscalizzazione e le incentivazioni economiche per l’acquisto e l’installazione dei dispositivi di sicurezza attiva e passiva omologati sui mezzi e per i conducenti, porterebbe ad una maggior diffusione degli strumenti protettivi tesi a ridurre le cause d’incidente o i loro effetti in casi d’inevitabile impatto. Si pensi per esempio all’abbigliamento tecnico protettivo per motociclisti e ciclisti, alle luci di segnalazione aggiuntive per bici e mezzi di trasporto elettrici di nuova generazione, quali monopattini, over-board, ecc., troppo spesso scarsamente dotati di adeguata visibilità.

Molto c’è da fare per diminuire i lutti ed i traumi. In conclusione, pensiamo ad uno dei fattori più critici ma al contempo più sviluppato, cioè la velocità dei mezzi di trasporto: è evidente che, essendo una delle principali cause di mortalità, nonostante i divieti e le limitazioni, è un fattore mal valutato dal cervello umano. Cognitivamente riteniamo che un cambiamento sul fronte percettivo aiuterebbe ad essere più prudenti se s’introducessero nuove scale di misurazione della velocità, passando dai km/ora ai metri al secondo. Aiuteremmo così il nostro cervello a rendersi conto di quanta strada si percorre in un solo secondo, anziché indicare al nostro organo di elaborazione principale una scala di valutazione molto lunga, quale quella fatta di chilometri percorsi in un’ora. Cambiamento questo facilmente realizzabile grazie allo sviluppo odierno delle strumentazioni elettronico/digitali. La figura 2 mostra quante utilitarie potrebbero essere superate in un solo secondo alle varie velocità.

Figura 2: numero di utilitarie che potrebbero essere superate in un secondo alle diverse velocità

Riferimenti

American Association of State Highway and Transportation Officials (2010). Highway Safety Manual. Washington DC