Introduzione

Negli ultimi trent’anni, i Paesi europei sono stati protagonisti di importanti interventi infrastrutturali che hanno interessato, peraltro, la struttura della rete stradale, ampliandone di oltre un 30% la lunghezza complessiva. Le conseguenze di questi interventi sono state visibili in termini di aumento di volumi di traffico, di persone e merci, di riduzione di distanza tra città e popoli; ma anche di aumento di perdita di vite umane legate alle problematiche della sicurezza stradale. Dunque, la sicurezza stradale è una responsabilità che interessa tutto il territorio dell’Unione Europea e la sua popolazione. In Europa, tante sono state le iniziative che hanno contribuito alla riduzione della mortalità per incidente stradale: dall’inizio del XXI secolo ad oggi, la mortalità per incidente stradale è passata dalle centomila unità annue, con più di 2 milioni di contusi, alle 25mila unità con più di centotrentamila feriti (Commissione europea, 2001). Nonostante la riduzione, l’incidentalità stradale è ancora da considerarsi un fenomeno catastrofico, che può essere considerato, a pieno diritto, alla stregua di una malattia sociale per quanto attiene alle dimensioni quantitative e alle ripercussioni che provoca in termini di costi sociali ed economici per una comunità. Per questo motivo l’Unione Europea continua a richiedere interventi volti a contribuire al dimezzamento della mortalità per incidente stradale.

Il contesto nazionale e regionale

L’Italia, per raggiungere gli obiettivi prefissati dall’Unione Europea relativi al miglioramento della sicurezza nella circolazione stradale, ha emanato una serie di Leggi e decreti, tra cui la L. 144/1999, con cui ha definito il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale (PNSS), finalizzato a migliorare i livelli di sicurezza delle infrastrutture stradali e a istituire misure di prevenzione e controllo. La Regione Puglia, recependo quanto previsto dal PNSS, emanò la L.R. 18/2004 dedicata alla “Sicurezza nei trasporti stradali e nelle infrastrutture trasportistiche”, legge che all’art. 2 sancì l’intento di conformare la programmazione della stessa Regione ai principi della sicurezza degli utenti in coerenza con quanto stabilito dal PNSS. Gli strumenti che fanno parte della dotazione della L.R. 18/2004 compresero, fra l’altro, la costituzione di un centro di monitoraggio e governo della sicurezza stradale (CREMSS) con lo scopo di acquisire tutte quelle informazioni indispensabili alla programmazione e al buon governo della sicurezza stradale. A seguito di ulteriori modifiche legislative regionali i compiti del CREMSS sono stati affidati all’Agenzia Strategica per lo Sviluppo Sostenibile della Regione Puglia. Il CREMSS della regione Puglia nasce, dunque, come una struttura essenziale per promuovere conoscenza, formazione ed informazione sul tema della sicurezza stradale. Infatti, le attività del CREMSS sono determinate su due livelli distinti, ma correlati: le azioni di “primo livello” sono quelle dedicate alla conoscenza del fenomeno dell’incidentalità stradale attraverso la raccolta e lo studio delle informazioni dei sinistri stradali.

Dal 2009 la Regione Puglia attraverso il CREMSS dell’Asset – in virtù del protocollo d’intesa per il coordinamento delle attività inerenti la rilevazione statistica sull’incidentalità stradale tra ISTAT, Ministero dell’Interno (servizio Polizia Stradale), Ministero della Difesa, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome, UPI e ANCI – ha aderito fino al 2024, alla gestione decentrata della rilevazione degli incidenti stradali di titolarità dell’ISTAT ed è deputata alla raccolta delle suddette informazioni rilevate dalle forze dell’ordine. I dati vengono controllati e verificati prima di essere trasmessi nuovamente ad Istat per la pubblicazione delle statistiche nazionali ufficiali. Il centro si occupa anche di elaborazioni specifiche per le Pubbliche Amministrazioni (Regione, Provincia, Comune) che ne fanno richiesta e redige rapporti sull’incidentalità stradale che sono di ausilio nei tavoli Prefettizi per la realizzazione di strategie utili al contrasto della mortalità per incidente stradale. Si occupa di redigere analisi specifiche per la redazione di PUMS e offre assistenza a tutti gli enti che intendono partecipare a bandi specifici sulla sicurezza stradale regionali e nazionali. Le azioni di “secondo livello” si dedicano alla promozione e diffusione della cultura della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile attraverso specifiche iniziative di educazione, formazione e comunicazione destinate a tutta la cittadinanza pugliese.Ad esempio dall’anno 2015 è attivo nelle scuole (medie e superiori) il campionato regionale studentesco sui temi dell’educazione alla sicurezza stradale, denominato “La strada non è una giungla” che coinvolge tutti gli studenti compresi nella fascia d’età 11-19 anni. L’obiettivo è quello di sensibilizzare la futura generazione di conducenti, tramite un dispositivo ludico, all’acquisizione di informazioni sui comportamenti corretti da assumere alla guida di veicoli o anche a piedi, nel rispetto di tutti gli utenti della strada. A tal proposito nell’anno 2019 è stato firmato un protocollo d’intesa con l’Ufficio Scolastico Regionale che ha sancito il legame con Asset e Regione Puglia per l’espletamento delle attività di informazione e comunicazione sulle tematiche della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile. Per il 2020 è in fase di realizzazione la Campagna di comunicazione regionale sulla sicurezza stradale con il coinvolgimento dell’Università di Bari e del Master di Giornalismo.

I comportamenti alla guida quali fattori di maggior rischio

A partire dal 2001 la Puglia è stata teatro, mediamente, di circa 10mila incidenti stradali con lesione a persone che hanno provocato quasi 5mila morti e circa 350mila feriti di diversa gravità.

Figura 1- Incidenti stradali e morti – Puglia – 2001-2018 (elaborazione propria su dati Istat)

Nei centri abitati si concentrano i 2/3 dei sinistri registrati in Puglia: traffico, ingorghi e rallentamenti unitamente alla brevità e sistemicità degli spostamenti incidono particolarmente sull’incidentalità stradale. Le strade extraurbane, di contro, sono il principale teatro di sinistri mortali in cui si sono registrati i 2/3 dei decessi. Una delle peculiarità dell’incidentalità stradale registrata nella nostra regione è l’alto indice di incidentalità e mortalità registrato nei mesi estivi di Luglio ed Agosto: l’aumento dei volumi di traffico locali registrati nella nostra regione unitamente all’aumento dei flussi turistici rendono i mesi estivi ad alto rischio di mortalità.

I motivi per cui si verifica un sinistro stradale non sono mai univoci; si deve sempre far riferimento a più cause che hanno concorso al verificarsi di un evento stradale. Infatti, il sinistro stradale è sempre l’effetto dell’interazione di tre fattori: veicolo, fattore umano ed ambiente. Le ricerche (Lamm, 1999; 2004) a nostra disposizione individuano il fattore umano quale responsabile univoco nel 60% dei sinistri mentre nel 33% dei casi è una concausa dell’incidente; l’ambiente^[1] in cui si registra il sinistro è indicato come responsabile univoco nel 3% dei casi mentre è una concausa nel 30% dei casi; il veicolo è individuato responsabile univoco nel 2% dei casi mentre è una concausa nel 9% dei casi. Il conducente, dunque, è designato quale principale responsabile dell’evento di un sinistro stradale. Il suo comportamento è sempre determinante, in virtù anche del fatto che le azioni alla guida sono strettamente legate al binomio mentale “decido-agisco” ed una qualunque interferenza nel mezzo dell’interazione può essere causa di incidente stradale.

[1] Si intende sia l’aspetto morfologico che geometrico della strada

La guida di un veicolo è un’attività complessa che richiede l’acquisizione di competenze ed abilità, spesso attivate in modo scorretto e fatale, anche a causa delle peculiarità del conducente quali ad esempio l’età, la percezione del pericolo, la conoscenza del codice della strada ed il rispetto delle regole. I dati a nostra disposizione (ASSET, 2018) indicano tra le principali circostanze presunte di incidente all’interno dei centri urbani il mancato rispetto della precedenza e/o del segnale semaforico (30,7%) unitamente alla guida distratta (22,9%), all’eccesso di velocità (16,5%) ed alla mancata precedenza al pedone sulle strisce pedonali (13,8%). Sulle strade extraurbane, invece, si segnala quale causa principale la distrazione e/o il mancato rispetto della distanza di sicurezza unitamente all’eccesso di velocità. Troppo spesso il conducente è portato ad utilizzare una velocità di marcia non adeguata alle caratteristiche del tracciato a causa delle condizioni meteo o di traffico, del manto stradale e della visibilità del tracciato o nella lettura della segnaletica verticale ed orizzontale. Il conducente, purtroppo, non sempre coglie il rischio connesso alla velocità ed è portato a sottovalutare anche la bassa velocità: gli studi effettuati con i crash test hanno accertato che schiantarsi a 50km/h equivale a cadere dal terzo piano di un edificio, che la cintura di sicurezza svolge un’azione attiva fino a 60 km/h e che una collisione a 150km/h è più violenta di una a 133km/h nella misura del 33%. I dati hanno evidenziato che la distrazione alla guida è causa del 36,3% dei sinistri su strade extraurbane e del 22,9% su strade urbane: sempre più diffuso è l’utilizzo dello smartphone alla guida che non consente al conducente di avere le mani libere e/o di rimanere concentrato su quello che accade all’interno dell’asse stradale.

Il mancato rispetto della distanza di sicurezza è spesso dovuto alla mancanza di attenzione: lo spazio di arresto di un veicolo è determinato dal tempo di reazione del conducente e dallo spazio di frenata del veicolo. Se si considera che un veicolo che circola a 50 km/h percorre in un secondo circa 14 metri e che il tempo di reazione medio di una persona in buone condizioni psico-fisiche è di circa 7 decimi di secondo: ciò significa che dalla percezione di un ostacolo improvviso, prima di spostare il piede dall’acceleratore al freno, vengono percorsi circa 10 metri. A ciò va aggiunto il tempo di reazione dell’impianto frenante del veicolo che incide in circa 3 o 4 decimi di secondo, ovvero il veicolo prima che inizi effettivamente a rallentare avrà percorso circa 4 metri. Sempre calcolando una velocità di 50 km/h, lo spazio di frenata potrà variare indicativamente da 13 metri (con asfalto asciutto in ottime condizioni) sino a 25 metri (asfalto bagnato); la somma dei metri percorsi da un veicolo durante il tempo di reazione e lo spazio di frenata determinano lo spazio d’arresto. Facendo quindi sempre riferimento al veicolo che viaggia a 50 km/h, ipotizzando che la frenata avvenga su strada asciutta in buone condizioni, la distanza totale percorsa dalla percezione del pericolo all’effettivo arresto sarà di circa 27 metri. In definitiva, i dati sulle circostanze presunte di incidente ci confermano che una qualsiasi interferenza, seppur di pochi decimi di secondo, nell’interazione del conducente con il veicolo, può essere fatale per sé stessi e per gli altri.

Cenni conclusivi

Ogni anno la stima dei costi sociali degli incidenti stradali rappresenta circa il 2% del Pil. Appare evidente che tutti gli apparati amministrativi debbano prendere coscienza della problematica e provare ad intervenire con efficacia. Le attività del CReMSS permettono, oggi, alla Regione Puglia la possibilità di controllare e monitorare la globalità degli incidenti stradali e quindi ricevere una serie di output che mettano in condizione la politica di poter avviare una programmazione coerente con le problematiche legate alla sicurezza stradale ed alla mobilità sostenibile.

In sintesi, dunque, la sicurezza stradale necessita di essere affrontata con un approccio di tipo sistemico sulla condivisione delle responsabilità dove le Istituzione svolgano un ruolo di informazione e controllo al fine di migliorare il comportamento degli utenti della strada, d’altro canto i conducenti, di qualsiasi età ed a bordo di qualsiasi veicolo, devono rispettare le il codice della strada per poter vivere nel bene comune.

Riferimenti

ASSET (2018). Rapporto Incidentalità stradale in Puglia. asset.regione.puglia.it

Commissione Europea (2001). Libro Bianco: La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte.

Lamm, R. (2004). New Developments in Highway Geometric Disegn and International Comparisons. Proceedings of II International SIIV Congress, Firenze.

Lamm, R, Psarianos, B., & Mailaender, T. (1999). Higway Design and Traffic Safety Engineering Handbook. MCGraw-Hill: New York.

Ministero dei Lavori Pubblici (2000). PNSS Piano Nazionale Sicurezza Stradale, Ispettorato Generale per la Sicurezza Stradale

Ministero dei Lavori Pubblici, Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale (2000). Linee guida per l’analisi di sicurezza delle strade, Circolare 08.06.2001, n° 3.699.

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle strade, D.M. 6.792 del 05.11.2001.

Regione Puglia (2004). Legge Regionale n. 18 del 25 ottobre 2004 “Sicurezza nei trasporti stradali e nelle infrastrutture trasportistiche”.