Costi sociali

La dimensione sanitaria e le ricadute economiche sulle infrastrutture, che devono spesso essere ripristinate e rimesse in sicurezza, oscurano spesso l’impatto che l’incidentalità stradale determina sui conti pubblici nel loro insieme e non sempre viene assegnato il giusto peso all’insieme dei costi sociali che si determinano a seguito degli incidenti.

La serie storica mostra un decremento che negli ultimi anni non raggiunge risultati ragguardevoli, ma talvolta lascia piuttosto dubbiosi sull’efficacia delle misure di contenimento adottate sia in termini di politiche di sicurezza e prevenzione sia di ricadute delle campagne di informazione. Eventi casuali, nella loro pur drammatica rilevanza, segnano le curve di lievi miglioramenti, seguiti da inversioni repentine dei trend virtuosi, lasciando negli analisti quasi un senso di impotenza.

La variazione dei decessi mostra alcune peculiarità dei territori delineando nelle realtà più piccole, scarsamente abitate, una maggiore pericolosità degli eventi, rispetto a quelle più ampie, così come evidenziato dagli indicatori specifici di mortalità. Infatti, il confronto quasi ventennale 2001-2018 descrive l’aumento del rischio in alcune regioni piccole, dove fragilità e complessità del territorio si coniuga probabilmente a minori interventi di salvaguardia complessiva delle zone per lo più montuose e interne e lontane dai servizi essenziali.

Anche il confronto dell’ultimo decennio non evidenzia grandi progressi verso la riduzione della mortalità stradale che, fra l’altro, aggredisce in modo particolare le fasce deboli dell’utenza (giovani, anziani e utenti di mezzi a due ruote) particolarmente oggetto di attenzione del secondo programma quadro dell’Unione Europea, come espresso nel successivo paragrafo.

L’Italia appare particolarmente vulnerabile e la distribuzione capillare degli incidenti e la pericolosità fra aree limitrofe rendono poco efficace un approccio localistico che tenti di aggredire il problema con politiche circoscritte, come nel caso dell’incidentalità nelle aree di cintura (caratterizzate da fitte connessioni del tessuto produttivo), o nelle aree interne poco soggette ad interventi di vero e profondo riassetto ambientale, o in quelle urbane fortemente influenzate dal comportamento umano.

Va tenuto presente che anche le politiche regionali non riescono a creare accordi per affrontare in maniera sinergica misure che abbiano caratteristiche simili su stesse tipologie di strada.

Si ritiene indispensabile proporre nuovi modelli di lettura dell’incidentalità e, fra questi, appare uno strumento utile di intervento un approccio territoriale che analizzi similitudini fra aree omogenee e differenze   fra aree diverse tali da giustificare differenze di approccio delle policies.

L’incidentalità   analizzata in questa prospettiva consente di pianificare interventi sulle reti lunghe e anche su quelle corte e distinguere le varie e specifiche policies da attivare.

La classificazione per aree consente una lettura dei dati sull’incidentalità di notevole interesse anche se riferita ad una sola regione, come nel nostro caso alla Puglia.

Le aree interne della Puglia, caratterizzate da elevata distanza dai servizi, per la specifica geomorfologia della regione sono anche quelle a maggiore vocazione turistica. Non è possibile parlare di sviluppo dell’offerta culturale e paesaggistica senza attivare le opportune strategie di riduzione del rischio aggravato dalle distanze dai presidi sanitari specializzati che si rendono necessari per intervenire sulle conseguenze degli incidenti stradali. Né si può pensare che una viabilità interna intercomunale, pensata per collegamenti di rete corta fra i residenti, si possa automaticamente trasformare in aree ad altissima frequentazione con il rischio aggiuntivo connesso ai comportamenti derivanti dalla velocità eccessiva che in territori complessi generano incidenti molto gravi.

Spesso i finanziamenti appaiono troppo modesti per affrontare il problema dell’incidentalità a chi deve gestire le strade e la prevenzione del rischio. Vanno ovviamente attentamente progettati e monitorati gli interventi (non tutti sempre ugualmente pertinenti e validi al mutare dei contesti specifici dei territori e della viabilità) ma sicuramente, in termini generali, gli investimenti vanno commisurati e in qualche modo deve esserne valutata la loro efficiente gestione e l’efficacia degli obiettivi raggiunti anche con riferimento ai costi che contribuiscono ad abbattere. L’evidenza delle elaborazioni dei dati statistici in termini di costi per la comunità nazionale offerti dalle successive tavole hanno l’obiettivo di mettere in luce il carico economico che grava sulla società nel suo complesso e su ciascun cittadino. Certamente la poca cura del territorio e la gestione qualche volta inefficiente son sicuramente da ribaltare, ma ancor più bisogna modificare i comportamenti di tutti coloro che percorrono le strade, da conducenti o da passeggeri, da ciclisti o da pedoni, che si rendono responsabili di un numero enorme di anni di vita perduti per coloro che rimangono uccisi o affetti da gravissime disabilità.

Gli utenti “deboli” della strada

Parlare di “utenza debole della strada” o “utenza vulnerabile” significa usualmente riferirsi a soggetti che, in caso di collisione tra due o più utenti della strada, risulta il più vulnerabile.

Possiamo distinguere questa categoria di utenti per ruolo, includendo pedoni, conducenti di ciclomotori, di motocicli e di velocipedi, considerati vulnerabili in quanto il loro corpo non risulta protetto da strutture esterne come potrebbe essere la carrozzeria di un’automobile, o per età, considerando i bambini, i giovani (15-24 anni) e gli anziani (65 anni e oltre). Infatti, i bambini e gli anziani sono i più esposti a rischio di incidente, in particolare tra i pedoni, i primi sia perché poco visibili (vengono facilmente mascherati dalle autovetture in sosta o dagli elementi di arredo stradale), sia per motivi di comportamento (impulsività, capacità di orientamento, ecc.); gli anziani, invece, perché il loro comportamento è strettamente legato al loro stato di salute ed in alcuni casi essi possono essere assimilati a disabili. L’invecchiamento, infatti, comporta una graduale diminuzione delle capacità motorie come della capacità di reazione in situazioni di conflitto e, inoltre, le eventuali lesioni subite a causa di un incidente possono comportare conseguenze più gravi che nelle persone appartenenti alle altre fasce di età. I giovani, infine, rientrano tra le fasce più a rischio sia perché spesso conducenti di ciclomotori o motocicli, che nella classifica per livelli di vulnerabilità seguono i pedoni e i ciclisti, sia perché rappresentano la categoria dei neopatentati e quindi senza una significativa esperienza di guida. È doveroso, tuttavia, sottolineare che alcune volte questa “vulnerabilità” deriva anche dal comportamento degli altri utenti della strada che tendono decisamente ad ignorare la presenza di bambini ed anziani tra i fruitori dell’ambiente stradale o sottovalutare i rischi di una frenata improvvisa, magari su asfalto bagnato o brecciolino, per un veicolo a due ruote.

Gli utenti “deboli” per ruolo

Nel 2018 gli utenti vulnerabili per ruolo deceduti in Puglia sono stati 71, pari al 35,7% del totale dei decessi per incidente stradale nella regione. Tra questi il 16,4% viaggiava a bordo di un motociclo, il 6,5% di un velocipede, il 3,5% di un ciclomotore, mentre l’8,9% era un pedone.

Rispetto al 2010, nel 2018 il numero di vittime della strada “vulnerabili” si è ridotto del 37,2% passando da 113 a 71 decessi per tutte le categorie ad eccezione dei conducenti di velocipedi che registrano un aumento da 10 a 13 decessi (+30%).

Tra le vittime della strada gli utenti deboli in Puglia nel 2018 rappresentano una quota ben inferiore rispetto a quanto si registra a livello nazionale dove rappresentano circa 49 decessi su 100.

Anche considerando gli utenti vulnerabili feriti in incidente stradale per ruolo, in Puglia si registrano nel 2018 valori al di sotto della media nazionale (23,4% per la Puglia e 37% per l’Italia).

A livello provinciale si evidenziano la provincia di Barletta-Andria-Trani, in cui non si sono verificati decessi di utenti deboli, e quella di Lecce in cui, invece, questi ultimi rappresentano la quota maggiore tra le vittime di incidenti stradali per provincia. A differenza della provincia di Bari, in cui si registrano decessi per tutte e quattro le categorie, possiamo notare che in quella di Brindisi mancano le vittime per utilizzo di velocipedi, in quella di Foggia di pedoni, in quella di Lecce e in quella di Taranto di ciclomotori.

Gli utenti vulnerabili feriti rappresentano il 23,4% del totale feriti in incidenti stradali in Puglia nel 2018 con quote che variano dal 17,6% di Foggia al 27,5% di Bari.

Gli utenti “deboli” per età

Nel 2018 le vittime della strada con età compresa nelle fasce “deboli” sono state 89, registrando un calo rispetto al 2010 (-12,7%), sebbene sia aumentata la loro incidenza sul totale (rispettivamente 44,3% nel 2018 e 35% nel 2010). In particolare, ad un calo del numero di decessi e della loro incidenza sul totale dei bambini e dei giovani, corrisponde un aumento delle vittime anziane sia in valore assoluto (+7) che in termini di incidenza (16,5% nel 2010 e 27,4% nel 2018). Tale fenomeno si riscontra anche a livello nazionale, dove gli anziani rappresentano il 31,9% delle vittime della strada (il 25,9% nel 2010)

Gli utenti deboli per età vittime della strada in Puglia (44,3%) si differenziano per un solo punto percentuale rispetto al dato medio nazionale (45,3%), e vedono i bambini e i giovani in una posizione di svantaggio rispetto ai coetanei dell’intero Paese rispettivamente 2,0% e 14,9% per la Puglia e 1,0% e 12,4% per l’Italia), mentre la situazione si ribalta per gli utenti anziani che rappresentano in Puglia una quota minore rispetto a quella media del totale Italia

Dei 16.149 feriti in incidenti stradali occorsi in Puglia nel 2018, il 37,8% è rappresentato da utenti deboli della strada, con una netta incidenza di giovani (23,1%), seguiti da anziani (10,3%) e bambini (4,4). Il dato regionale risulta superiore a quello nazionale (35,5%) per l’intera categoria di utenza debole ma in particolare per la fascia di età 15-24 anni (18,6%), mentre viene superato da quello nazionale per la quota di feriti anziani (12,4%)

La distribuzione provinciale dei decessi di utenti deboli evidenzia la presenza della categoria dei bambini soltanto in provincia di Foggia e Taranto, mentre spicca l’elevata quota di anziani deceduti in provincia di Bari (43,1%). Le quote di utenti vulnerabili feriti per fasce di età, invece, risultano pressoché sovrapponibili tra le province pugliesi.

La piramide dell’età delle vittime della strada per genere e categoria di utente che evidenzia una netta prevalenza dei morti di sesso maschile per tutte le classi di età considerate e per i ruoli di conducente e pedone, mentre il numero delle vittime donne supera quello dei maschi soltanto nelle ultime due fasce di età (45-64 e 65 anni e più) per il ruolo di passeggere.

Per poter avere un quadro ancora più preciso è utile anche valutare i dati sull’incidentalità per classi di età eliminando l’effetto della diversa struttura sociodemografica all’interno delle classi stesse e considerare, ad esempio, quanto rilevante sia il fenomeno delle vittime tra gli anziani, rispetto alla popolazione anziana residente.

Si evince allora che nel 2018, sebbene le vittime di età compresa tra 15 e 24 anni siano state 47, il tasso standardizzato di mortalità per questa classe di età (6,90 per 100.000 abitanti) risulta maggiore di quello degli individui di 65 anni e più (6,32 per 100.000 abitanti) tra i quali, invece, si contano 55 decessi.

Allo stesso modo possono essere valutati i dati sui feriti, utilizzando i tassi standardizzati di lesività.

Riferimenti

https://dati.istat.it

https://www.istat.it/it/archivio/incidenti+stradali

https://www.istat.it/it/archivio/235467